Наземный транспорт Москвы - автобусы, троллейбусы, маршрутки, трамваи

Наземный транспорт Москвы - автобусы, троллейбусы, маршрутки, трамваи

Главная » Транспорт

История общественного транспорта Москвы.

Автобусы Москвы

Хотя попытки организо Автобусы Петербургавать в городе автобусное сообщение предпринимались еще до 1917 г., первый автобусный маршрут в Москве (Тверская застава — площадь Трех Вокзалов) появился в 1924 г. На линии работали в основном английские машины «Лейланд», способные перевозить только 28 пассажиров. Позднее выпуск аналогичных машин был налажен в Ярославле и на ЗиСе. В 1920-30-е годы активно развивалась маршрутная сеть, но, тем не менее, вплоть до 1950-х автобус играл очень незначительную роль в перевозках (около 8 %). Активное развитие автобусного сообщения в городе произошло в 1950-60-е годы в связи с резким увеличением его площади и строительством новых жилых районов. Если в 1950 г. имелось 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960 г. их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 г. — уже 256 (226 и 30). Поначалу маршрутная сеть имела в основном радиальный характер (по основным магистралям), однако постепенно сформировались и хордовые линии (особенно к станциям метро). В некоторых окраинных районах автобус надолго стал единственным видом общественного транспорта. К 1980 г. число маршрутов увеличилось до 374 (342 и 32), к 1990 г. — до 527 (496 и 31). В конце 1980-х автобусом пользовалось ежедневно около 3,3 млн человек (население города составляло 8,5 млн.), протяженность превышала 6 тыс. км, на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом. В 1990-е годы в связи с сокращением финансирования автобусное хозяйство города стало приходить в упадок. Число машин в парках сократилось на 20 % (главным образом, из-за невозможности закупать новый подвижной состав), на столько же уменьшилась и протяженность линий, хотя последнее частично было связано с открытием новых станций метро и снятием избыточных маршрутов. Так, например, после открытия северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метро в 1991 г. было укорочено около 10 автобусных маршрутов, ранее следовавших по Бутырской улице и Дмитровскому шоссе. С конца 1990-х годов уверенную конкуренцию автобусам (как и другим видам наземного общественного транспорта) стали создавать маршрутки.

В предвоенный период московский автобусный парк пополнялся отечественными автобусами АМО-4 (1931-1933), ЗИС-8 (1934-1936), Я-6 и ЗИС-16 (1938-1941), последний с обтекаемым металлическим кузовом на деревянном каркасе на удлиненном грузовом шасси ЗИС-11 эксплуатировался до 50-х. Во время войны большая часть московских автобусов, относившихся к городскому транспорту, была мобилизована. Оставшиеся машины переведены на газогенераторное питание. Интересно, что после победы в ВОВ значительного пополнения столичного автобусного парка трофейными автобусами не произошло, хотя отдельные экземпляры немецких автобусов проработали едва ли не до 60-х. Во второй половне 40-х значительная часть отечественных довоенных автобусов ЗИС-16 была реконструирована под шасси ЗИС-150 на предприятиях Аремкуз и Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). В 1947 году Завод имени Сталина (ЗИС) начал поставки в столичные автобусные парки передового на тот момент автобуса ЗИС-154 (1947-1949) с цельнометаллическим кузовом вагонного типа и дизель-электрической силовой установкой. Однако автобус оказался слишком ненадежным и сложным в производстве и, начиная, с 1949 года заменялся упрощенной моделью ЗИС-155 (1949-1957) с аналогичным укороченным кузовом и обычной механической трансмиссией от грузовика ЗИС-150. В конце 50-х ему на смену пришел усовершенствованный автобус ЗИЛ-158 (1957-1959), позже ЛиАЗ-158 (1959-1961) и ЛиАЗ-158В (1961-1970). Эти модели составляли основу подвижного состава автобусных парков с конца 50-х до середины 70-х. Появившийся в конце 60-х ЛиАЗ-677 (1967-1999) был самым массовым отечественным автобусом большого класса с 70-х до середины 90-х и использовался на линиях вплоть до середины 2000-х годов. С конца 60-х в дополнение к автобусам ЗИЛ и ЛиАЗ начали поступать массовые партии венгерских сочлененных автобусов Икарус-180, использовавшихся на линиях с большой напряженности (в основном подвоз к станциям метро в районах новой застройки). С середины 70-х, с появлением более современных автобусов Ikarus-260 (одиночный) и Ikarus-280 (сочлененный) основной объём пассажироперевозок стал приходиться именно на автобусы марки Ikarus. Именно благодаря надежным и комфортабельным автобусам данной марки московский автобусный парк оказался в состоянии обеспечивать резко возросшие в последней четверти 20-го века объёмы столичного пассажиропотока. В настоящее время большую часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) составляют отечественные автобусы большой вместимости и это Ликино-Дулёвские ЛиАЗ-5292,ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256 , дополненные венгерскими моделями Ikarus-415, белорусскими МАЗ-103 (с 1998), турецкими Mercedes-Benz O325, Павловскими ПАЗ-3237, а также сочлененные автобусы особо большой вместимости Ikarus-280 и Ikarus-435,с дополнением отечественными автобусами и это ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213 а также одиночными 15-метровыми автобусами Волжанин-6270 (с 2003) и МАЗ-107 (c 2004). В 1994-2003 сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.

Маршрутки Москвы

Советский период

В Москве маршрутные такси появились в 30-е годы XX века. Легковые автомобили ЗиС-101, позже ЗиС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйстенной выставки (ВСХВ) наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 автомобилей маршрутного такси. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён; так, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился в 3 рубля. С учётом культуры посадки на такси, происходившее, как правило, на оборудованных стоянках, трасса зачастую отличалась от основных маршрутах, посадка осуществлялась только на конечных, высадка по требованию.

В 60-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса (микроавтобусы) РАФ-977 и автобусы малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Нумерация последних начиналась с цифры 5. Дневные маршрутные такси работали в будни с 7 до 21 часа, по воскресеньям с 10 до 19 часов. Ночные маршрутные такси работали с 0.30 до 6 часов.

Дневные линии маршрутных такси

  • № 1. Пушкинская пл. – ул. Горького – Красная пл. – ул. Куйбышева – пл. Ногина – Яузские ворота.
  • № 5. Пушкинская пл. – ул. Горького – Ленинградский просп. – ул. "Правды" – комбинат "Правда".
  • № 6. Пушкинская пл. – Тверской бульвар – ул. Герцена – пл. Восстания –ул. Чайковского – Кутузовский просп.– гостиница "Украина".
  • № 7. Белорусский вокзал – ул. Горького – Бульварное кольцо – Покровские ворота.
  • № 8. Белорусский вокзал – Бутырский вал – Савеловский вокзал –Бутырская ул. – ул. Руставели.
  • № 9. Пл, Маяковского – Садовое кольцо – Курский вокзал.
  • № 10. Марьина роща – Октябрьская ул. – пл. Коммуны – Самотечная ул. – Садовое кольцо – Каланчевская ул. – Комсомольская пл.
  • № 11. Киевский вокзал – наб. Тараса Шевченко – гостиница "Украина".
  • № 12. Павелецкий вокзал – Кожевническая ул. – Павелецкая наб. – 56-я больница – Даниловская наб.
  • № 13. Пушкинская пл. – Бульварное кольцо – Покровские ворота.
  • № 18. Курский вокзал – Лялин п.– ул. Чернышевского – ул. Богдана Хмельницкого – Ильинские ворота – Старая пл. – пл. Ногина.
  • № 25. Ст. м. "Октябрьская" – Ленинский просп. – универмаг "Москва".
  • № 38. Гостиница "Советская"– ул. Горького – просп. Маркса – ст. м. "Дзержинская".
  • № 39. Ст. м. "Краснопресненская" – Баррикадная ул. – пл. Восстания – ул. Гериена – просп. Маркса – ст. м. "Дзержинская".
  • № 40. Павелецкий вокзал – ул. Осипенко – ул. Солянка – пл. Нопша – Ильинские ворота – ст. м. "Дзержинская".
  • № 44. Просп. Маркса – ст. м. "Дзержинская" – Новая пл.– ул. Куйбышева – Красная пл. – Москворецкий мост – ул. Б. Ордынка – Добрынинская пл. – Люсиновская ул. – Даниловская пл.
  • без №. Пл. Революции – аэропорт "Внуково".
  • без №. Пл. Революции – аэропорт "Шереметьево".

Ночные линии маршрутных такси

  • № 501. Ст. м. "Октябрьская" – Ленинский просп. – ул. Кравченко – "Проспект Вернадского".
  • № 502. "Киевская" – гостиница "Украина" – Кутузовский просп. – ул. Барклая – 1-я Филевская ул. – Кастанаевская ул. – ст. м. "Пионерская".
  • № 503. Манежная пл. – Площадь Революции" – просп. Маркса – ул Горького (Советская пл., – пл. Маяковского – ст. м. "Белорусская") – Ленинградский просп. – ст. м. "Сокол".
  • № 504. Манежная пл. – ст. м. "Площадь Революции" – просп. Маркса – ул. Дзержинского – ул. Сретенка (Сретенские ворота) – Колхозная пл. – просп. Мира – ст. м. "Ботанический сад" – ст. м. "Рижская" – ст. м. "Мир" – ст. м. "ВДНХ" – городок Моссовета.
  • № 505. Манежная пл. – ст. м. "Площадь Революции. – просп. Маркса – ст. м. "Дзержинская" – ул. Богдана Хмельницкого (Ильинские ворота) – ул. Чернышевского (Покровские ворота) – Земляной вал – Садовая-Черногрязская ул, – ст. м. "Лермонтовская" – Каланчевская ул. – ст. м. "Комсомольская" – Краснопрудная ул. – ст. м. "Красносельская" – Русаковская ул. – ст. м. "Сокольники" – Преображенская ул. – Преображенская пл. – Б. Черкизовская ул. – Щелковское шоссе (15-я Парковая ул.).
  • № 506. Пл. Ногина – ул. Солянка – Яузские ворота – Ульяновская ул. – пл. Прямнкова – Школьная ул. – пл. Ильича – платформа Новая – шоссе Энтузиастов – кинотеатр "Слава" (1-я Владимирская ул.).
  • № 507. Пл. Ногина – ул. Солянка – Яузские ворота – Верх. Радищевская ул. – ст. м. "Таганская" – Воронцовская ул. – пл. Крестьянской заставы – Волгоградский просп. – платформа Текстильщики.
  • № 508. Ст. м."Добрынинская" – Люсиновская ул. – пл. Серпуховской заставы – Б. Тульская ул. – Варшавское шоссе (Бассейн).
  • № 509. Ст. м. "Белорусская" – 2-я Брестская ул. – ст. м. "Маяковская" – Садовое кольцо (пл. Восстания) – ст. м. "Смоленская" – Смоленская ул. – ст. м. "Киевская" – Бородинский мост – Смоленская ул. – ст. м. "Смоленская" – Садовое кольцо (Зубовская пл. – ст. м. "ПКиО" – ст. м. "Октябрьская" – ст. м. "Добрынинская" – Валовая ул.) – ст. м. "Павелецкая".
  • № 510. Ст. м."Павелецкая" – Зацепский вал – Народная ул. – ст. м. "Таганская" – ул. Чкалова – ст. м. "Курская" – Земляной вал – Садовая-Черногрязская ул. – ст. м. "Лермонтовская" – Каланчевская ул. – "Комсомольская" – 1-й Дьяковский п. – Орликов п. – Садовое кольцо (ст. м. "Лермонтовская" – Колхозная пл. – Самотечная пл. – ст. м. "Маяковская") – ул. Горького – ст. м. "Белорусская".

С конца 70-х до середины 90-х в качестве маршрутных такси использовались исключительно микроавтобусы латвийского производства РАФ-2203 и РАФ-22038 с 11 пассажирскими местами.

Российский период

С 1996 года по 1998-й, ставшие импортными латвийские микроавтобусы РАФ были полностью вытеснены более просторными отечественными микроавтобусами ГАЗ-32213 "Газель". Массовый выпуск дешевых микроавтобусов "Газель" дал маршрутному такси новую жизнь. В конце 1990-х предпринимались попытки использовать в качестве маршрутных такси автобусов малого класса ЗИЛ-3250, "ИВЕКО Дэйли" и "ИВЕКО-Бреда", но после дефолта 1998 года использование иномарок было прервано на несколько лет. Тем не менее, в связи с увеличением пассажиропотока и повышением требований к уровню безопасности, после 2003 года ряд крупных автоперевозчиков начал применять в качестве маршрутных такси импортные автобусы малого класса "Мерседес-Бенц Спринтер", "Форд Транзит", "Фольксваген ЛТ 2", "ИВЕКО Дэйли", "Фольксваген Крафтер", "Хёндэ Каунти", низкопольные ситибусы ПАЗ-3237 (опытная эксплуатация), а также полунизкопольные автобусы большого класса "Скания ОмниЛинк".

1990-е

Уменьшение финансирования транспортных предприятий и ослабление контроля над оплатой проезда в 90-е годы привело к ухудшению работы городского общественного транспорта. В 1992 году структура государственных маршрутных такси была фактически уничтожена, а подвижной состав (микроавтобусы) был выкуплен водителями и фактически перестал выполнять регулярные пассажирские перевозки. Возрождение маршрутных такси началось с 1994 года с появлением частных автотранспортных компаний (пример — московская компания «Автолайн»). В условиях рыночной экономики маршрутные такси начали выступать как более дорогое (отсутствие льгот, изначально более высокая плата за проезд), но более быстрое, гибкое, комфортное и с гарантированным сидячим местом средство передвижения. Кроме того, перевозчики иногда формировали новые маршруты, которые были востребованы пассажирами, но не обслуживались "Мосгортрансом" (подъезд к крупным рынкам и хордовое соединение соседних станций метро по кратчайшему пути). Постепенно маршрутные такси перетянули к себе основную часть платежеспособных пассажиров наземного транспорта.

2000-е

К началу 2000-х годов маршрутные такси стали серьёзным конкурентом муниципального транспорта, охватив практически все коммерчески интересные маршруты. Однако уже с конца 90-х маршрутные такси стали менять нишу, занимаемую ими. Если в начале 90-х они были условно более комфортной, быстрой и, в то же время, более дорогой альтернативой муниципальному транспорту, то постепенно они стали восприниматься лишь как более быстрый, но при этом значительно менее безопасный и даже менее удобный вид транспорта. Цены на проезд между маршрутками и муниципальным транспортом также выровнялись. Во многом этому способствовали некоторые успехи «Мосгортранса» по замене подвижного состава и, наоборот, полное отсутствие контроля частных перевозчиком над качеством обслуживания пассажиров маршрутных такси. Разбитые ГАЗели с низкоквалифицированными водителями уже не могли удовлетворить платежеспособных пассажиров.

Ситуация коренным образом изменилась с внедрением «Мосгортрансом» систем АСКП на своём подвижном составе. Из-за больших задержек на посадке (особенно на некоторых остановках) многие пассажиры стали вновь уходить на маршрутки. В то же время владельцы маршрутных такси начали использовать более современный и безопасный импортный подвижной состав большей вместимости, улучшив тем качество обслуживания. Постепенно ситуация выровнялась. В настоящее время (ноябрь 2007-го года) происходит активная замена подвижного состава, ГАЗели в перспективе могут ичезнуть с улиц.

Но переход на более вместительные модели подвижного состава привёл к следующим проблемам

  1. При переходе с Газелей на транспорт малой вместимости, в основном Спринтер и Транзит, количество остановок в час пик возрастает до 3-4 раз по сравнению с дублируемыми маршрутами. Хотя маршрутах в удалённые районы приводит к ускорению путём пролёта большого участка (обычно от метро до МКАД), останавливаясь только на высадку пассажиров по основным пунктам.
  2. Перевозка стоячих пассажиров, бывшая исключением в эпоху Газелей, стала правилом.
  3. Если раньше маршрутка могла отправиться по достижению полной загрузки, то сейчас стало правилом отправление за 1-2 минуты до дублируемого транспорта
  4. При наличии двух станций метро на маршруте нередки случаи промежуточной стоянки, достигавшие и 20 минут

С 2006 г. все маршрутные такси подчиняются Департаменту транспорта и связи г. Москвы и обязаны координировать свою работу с «Мосгортрансом». С этого же времени с маршрутов стали исчезать нелегальные перевозчики, паразитирующие[источник не указан 51 день] на инфраструктуре "Мосгортранса", и число маршруток на отдельных направлениях сократилось, что однако компенсируется увеличением вместительности подвижного состава. Например в Солнцево, где ещё пять-семь лет назад на маршруте находились ГАЗели, теперь используются полноценные городские автобусы.

 

Трамваи Москвы

Московский трамвай — трамвайное хозяйство Москвы. Открыто 6 апреля 1899 года. На 2007 год действуют 46 маршрутов, которые обслуживаются 5-ю депо. Длина линий (по оси улиц) составляет 181.1 км, развёрнутая длина путей (в однопутном исчислении, включая путевое развитие депо) составляет 416 км. Московское трамвайное хозяйство эксплуатируется организацией «Мосгортранс».

Трамвай — исторически второй вид городского пассажирского транспорта Москвы, преемник конки. Первые маршруты электрического трамвая связали окраины Садового кольца с центром и во многом повторяли коночные. К 1910-м годам основная плотность линий была в западной части Центра с образованием дуг на Садовом и Бульварном кольцах.

Апогей развития трамвайной сети в Москве — начало 1930-х годов, когда она охватывала оба кольца (Бульварное и Садовое) и все соединяющие их улицы, были проложены линии и на окраины. В 1934 г., когда трамвай был доминирующим видом транспорта, достигнут максимум перевозок пассажиров (в среднем трамваем тогда пользовались 2,6 млн человек в день при населении города около 4 млн.). После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с ними по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца. Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам. Также сошли на нет грузовые перевозки.

В 1960-70-х годах были окончательно ликвидированы линии в западной части центра и разорвано вслед за первым второе «трамвайное кольцо» вокруг Садового. Вместе с тем, новые линии были проложены в тогда ещё лишённые метро районы: Медведково, Чертаново, Перово и Новогиреево. В 1973 году после закрытия линии по Б.Грузинской улице от основной сети оказалась отделена сеть Краснопресненского депо на северо-западе города. С начала 1980-х годов в основном новые трамвайные линии не создавались, однако и ликвидация старых практически не велась, роль трамвая в перевозках постепенно снижается. Последней в 1982 году была построена линия в Строгино. Доля трамвая в перевозках падает (11 % в 1978 по сравнению с 70 % в 1940[1]).

С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий, в основном на крупных магистралях, прилегающих к центру. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке из-за строительства 3-го транспортного кольца. По той же причине в начале 2000-х снимаются рельсы на Беговой улице и у метро «Улица 1905 года», а также на улице Двинцев. В результате Краснопресненское депо переносится в Строгино. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией закрыто движение по Ленинградскому проспекту. В 2008 году закрыта линия на Лесной улице. Протяжённость линий в 1989—2004 гг. сократилась с 460 до 420 км (максимум в 1940-х составлял 560 км). В конце 1990-х трамваем пользовались ежедневно не менее 150 тыс. человек[2] (для сравнения в 1990 — более 800 тыс. [2]).

По данным на 2007 год на долю трамвая приходится около 5 % перевозок пассажиров в городе, хотя в некоторых окраинных районах (Строгино, Метрогородок и др.) он является основным транспортом, позволяющим добраться до метро. В центре сохраняются северная и восточная части большого «трамвайного кольца» 1930-х и линия до Чистых прудов. Наибольшая плотность линий — к востоку от центра, в районе Яузы.

Последняя трамвайная линия в Москве была построена в 1982 в Строгино, с тех пор сеть только сокращается.

В 1980-х годах была разработана схема развития трамвайного движения в Москве, согласно которой новые линии должны были дополнять линии метро в окраинных районах. В частности планировалось строительство линий:

  • от метро Речной Вокзал до района Бескудниково;
  • от метро Юго-западная через Тёплый стан, Ясенево, Битцевский парк до конечной на ул. Академика Янгеля;
  • из Чертаново в Бирюлёво;
  • из Люблино через Марьино в Орехово-Борисово;
  • от Медведково в Отрадное;
  • на дальнюю перспективу планировались линии в Бутово, Митино, Новые Химки, Косино-Жулебино.

Как и программа развития троллейбусной сети, эта схема создания хордовых линий трамвая не была реализована из-за экономического кризиса.

В 2007 году вновь были озвучены планы по строительству ряда линий скоростного трамвая:

  • от улицы Академика Янгеля через Южное Бутово до Щербинки
  • от метро «Университет» к району Щукино
  • от Коптево до Медведково
  • от Чертановской улицы до Бирюлёво (со строительством депо) и к станции метро «Тёплый Стан»
  • от станции метро «Университет» по Мичуринскому проспекту до Очаково
  • от Открытого шоссе через Гольяново, Хабаровскую и 16 Парковую улицу до метро «Первомайская».

Для создания линий необходимо построить 191 км новых путей, из которых 70 % приходится на тоннели и эстакады. Обоснование данных проектов и сроки их реализации представлены не были (за исключением линии в Бирюлёво, ввод которой в эксплуатацию намечен на 2011 год).

В 2007 году принято решение о закрытии трамвайного депо им. Апакова, ликвидации разворотного круга (и, следовательно, линии) на Шаболовке [3] и перемещении вагонов в три других депо, подлежащие расширению за деньги застройщика. Конкретные сроки реализации этих планов названы не были.

В целом вопрос сохранения трамвайных линий в тех или иных районах города прямо связан с перспективами развития этих районов и их функциональной ролью.

 Троллейбусы Москвы

 

Моско́вский тролле́йбус — троллейбусная сеть Москвы и крупнейшая[1] троллейбусная сеть в мире. Троллейбусная сеть открыта 15 ноября 1933 года и является шестой из самых старых и ныне действующих сетей мира. Протяженность одиночного контактного провода — около 1300 км, протяжённость линий — более 600 км, 8 парков, около 1700 троллейбусов (в том числе более 50 сочленённых), троллейбусно-ремонтный завод. Эксплуатируется организацией «Мосгортранс».

Троллейбусное сообщение в Москве открылось в начале 1930-х годов и начало постепенно замещать трамвайное (см. московский трамвай). Первые линии проходили в северо-западной части города. Бурное развитие сети происходило в 1950-е годы и к 1960 г. сформировалась современная конфигурация ее центральной части. В 1960-70-е годы троллейбусные линии были проложены по основным радиальным магистралям города, где перевозят пассажиров на расстояние, обычно не превышающее один-два перегона метро. Хордовых троллейбусных линий всего две — по северной дуге нынешнего Третьего транспортного кольца и по Нахимовскому и Ломоносовскому проспектам. Наибольшая плотность троллейбусных линий, как и в 1930-е годы — в северо-западной части центра.

Несмотря на то, что троллейбусные линии в центре города заменяли трамвайные, постепенно их тоже начали закрывать. Так, были сняты линии на Мясницкой (1963), Кузнецком Мосту (1976), Арбате (1982), Большой Никитской (1989), Неглинной (1991) и Охотном Ряду (1993). Из-за постоянных заторов часть маршрутов в центре города была переведена на режим работы с укороченными рейсами.

В конце 1980-х была разработана амбициозная программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован.

Сеть московского троллейбуса — радиальная. От Садового кольца расходятся около двадцати протяженных и слабо разветвляющихся линий, идущих по крупным магистралям практически до МКАД. На ряде магистралей троллейбус является основным видом наземного транспорта.

  • Центральная часть. Территория в пределах Садового кольца. Единственные маршруты, большая часть которых находится в пределах Центра — Б и 10 (ходят по самому кольцу), все остальные — радиальные.
    • В районе Метро Красные Ворота (параллельно служебной линии по Каланчёвской улице) отходит участок 24 маршрута, уникальный тем, что пересекал основную сеть только на Разгуляе, но не имевший стрелок до 2003 года (в настоящее время проходит продлённой трассой по части Авиамоторной улицы при объезде квартала). При следовании в парк/из парка водитель переставляет штанги.
  • Северная часть. Линии по Дмитровскому, Алтуфьевскому и Ярославскому шоссе (и их начальным отрезкам), связанные друг с другом через Ботаническую улицу и улицу Академика Королёва. С сетью Северо-Запада связана через Третье транспортное кольцо. Обслуживается 4 и 6 троллейбусными парками.
  • Восточная часть. Линии по Щёлковскому шоссе, шоссе Энтузиастов, Рязанскому и Волгоградскому проспектам (единственная, которая проходит от Садового кольца до МКАД без каких-либо ответвлений).
  • Южная часть. Линии по Каширскому и Варшавскому шоссе, проспекту Андропова и Липецкой улице, Севастопольскому проспекту и Профсоюзной улице. Хордовые линии по Болотниковской улице и Нахимовскому и Ломоносовскому проспектам (связывает эту сеть с сетью Юго-Запада).
  • Юго-западная часть. Троллейбусные линии по магистралям, окружающим территорию МГУ: проспектам Ленинскому, Ломоносовскому, Вернадского, Университетскому и Мичуринскому, улицам Мосфильмовской и Косыгина. Наиболее связанный участок сети за пределами Центра.
  • Северо-западная часть. Линии по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, проспекту маршала Жукова. Имеет два крупных ответвления — в Крылатское и Коптево.

Существует также Химкинская сеть, проходящая недалеко от Коптевского ответвления, которая не пересекается и не имеет общих участков с московской.